山地城市交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)淺析

　　1.引言
　　中國(guó)一半以上的陸地屬于廣義的山地地形，山地城市一般修建在坡度大于50以上的起伏不平的坡地上；或修建在平地上，但由于周邊復(fù)雜地形和自然環(huán)境條件，對(duì)城市布局結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向、和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生重大影響的城市。從地理學(xué)上說(shuō)山地包括山地、丘陵和崎嶇不平的高原，而山地城市則是城市大部分位于山地地帶，并沿山地地形而形成的與平原城市形態(tài)大不同的，富有特殊地形環(huán)境的城市。這類城市通常景觀資源豐富，用地分布不均勻，布局不規(guī)整，組團(tuán)間的聯(lián)系通常相對(duì)薄弱。交通系統(tǒng)在聯(lián)系本文由論文聯(lián)盟http://wWw.LWlm.cOm收集整理、組合用地中起著重要作用。
　　城市交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，集合城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通活動(dòng)運(yùn)行）、城市道路系統(tǒng)（提供交通活動(dòng)場(chǎng)所）、運(yùn)輸管理系統(tǒng)（交通活動(dòng)控制）為一體，承載著城市中的主體——人的出行。山地城市較平原城市中人的出行尤為不易，蜿蜒曲折的山路，高大挺拔的自然山體形成了出行中一道道的天然屏障。如何有效的利用自然環(huán)境，組織高效的城市交通系統(tǒng)是交通設(shè)計(jì)中主要解決的問(wèn)題。
　　本文討論的城市交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要關(guān)注設(shè)計(jì)可通可達(dá)合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)、方便快捷的公交系統(tǒng)、休閑人性化的慢行系統(tǒng)、節(jié)約資源的停車系統(tǒng)。
　　2.道路網(wǎng)系統(tǒng)
　　無(wú)論是平原城市還是山地城市，都是依托城市道路系統(tǒng)存在和發(fā)展的�，F(xiàn)代城市注重高效快速的生活節(jié)奏，出行必須滿足方便、安全、快捷的要求，因此在做城市道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃中，需要做到道路功能清晰，布局合理。設(shè)計(jì)時(shí)，道路的通達(dá)性仍是主要考慮的因素。道路功能一般分兩個(gè)層次，一是解決過(guò)境交通的交通性道路系統(tǒng)，以快速路、骨架性主干道為主；二是服務(wù)居民出行的生活性道路系統(tǒng)，以生活性主干道、次干道、景觀道路以及支路為主。前者負(fù)責(zé)可通，后者則專注于可達(dá)。
　　山地環(huán)境給道路設(shè)計(jì)帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)，一般適用于平原城市的棋盤(pán)式、放射式格局在這種獨(dú)特的自然條件中不再?gòu)V泛應(yīng)用，而是多采用依山就勢(shì)而建的自由式、組團(tuán)式道路格局。道路選線原則宜根據(jù)不同道路等級(jí)、性質(zhì)來(lái)確定。負(fù)責(zé)可通的交通性道路需要保證車流的快速暢通，體現(xiàn)快速疏散的功能，不宜過(guò)多考慮地形約束，但需考慮地質(zhì)條件，平面線形盡可能的順直，宜設(shè)在谷地或坡面上，或是采用高架橋、隧道等立體交通的形式；負(fù)責(zé)可達(dá)的生活性道路，受地形、地貌、地質(zhì)、工程技術(shù)等條件的限制，不得不減小直線系數(shù)，盡可能沿等高線布置，節(jié)約土石方量，布線方式選用自由式和組團(tuán)式，路網(wǎng)密度較平原城市大，還需要考慮與交通道路系統(tǒng)的連接，各組團(tuán)之間的聯(lián)系。
　　道路的豎向設(shè)計(jì)中，道路標(biāo)高決定周邊用地的開(kāi)發(fā)模式和強(qiáng)度，在符合道路設(shè)計(jì)規(guī)范的同時(shí)，還需要考慮與周邊地塊的銜接，以及周邊地塊因此而產(chǎn)生的土方量。
　　下面將以貴陽(yáng)扶風(fēng)城市設(shè)計(jì)項(xiàng)目為例。
　　2.1 已有區(qū)位條件
　　貴陽(yáng)扶風(fēng)片區(qū)位于貴陽(yáng)一環(huán)與二環(huán)之間，西側(cè)緊鄰貴陽(yáng)市中心，東側(cè)是漁安安井片區(qū)，北側(cè)為北京路，西側(cè)為寶山北路，南側(cè)為東山路，因此與中心城區(qū)有較好的鏈接�；�地內(nèi)部現(xiàn)狀主要有周安路、安井路、東山路等，由于內(nèi)部現(xiàn)狀建筑限制導(dǎo)致部分現(xiàn)狀道路無(wú)法變動(dòng)，這也成為內(nèi)部道路設(shè)計(jì)的重要限制條件。規(guī)劃用地占據(jù)重要的城市空間發(fā)展區(qū)位，和優(yōu)越的區(qū)域交通位置，整個(gè)研究范圍407公頃，其中重要地塊106公頃。
　　2.2 自然地理環(huán)境條件
　　研究范圍內(nèi)，存在大面積山體，地勢(shì)起伏不平，從高層上分析，研究范圍內(nèi)最高點(diǎn)與最低點(diǎn)之間的高程差有200米左右。重點(diǎn)地塊大部分落在山谷位置，且并不相連，這給道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)增大了難度。
　　2.3 道路網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)思
　　已有的南北向道路寶山路（一環(huán)）為交通性主干道，東二環(huán)（二環(huán)）為快速路；東西向道路北京路設(shè)計(jì)為交通論文聯(lián)盟WWW.LWLM.COM整理性主干道，研究范圍內(nèi)路段大部分以隧道形式經(jīng)過(guò)，另一條東西向道路東山路為生活性主干道，這四條路為規(guī)劃用地提供了非常有利的外部道路條件，是項(xiàng)目對(duì)外疏散的主要通道。而200米的地形高差，以及互不相連的重點(diǎn)地塊則是道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需要重點(diǎn)考慮的因素。為不造成大量的土方損失，研究范圍內(nèi)生活性路網(wǎng)系統(tǒng)，在布線時(shí)不宜再使用單純的直線型網(wǎng)狀路網(wǎng)。
　　因此，方案充分利用原有路網(wǎng)系統(tǒng)，首先保證東西南北與對(duì)外疏散通道的連接，其次在深刻考慮土方及周邊已有建筑平臺(tái)標(biāo)高后，沿等高線設(shè)計(jì)次干道和支路，使兩側(cè)的土地更方便利用到道路出入，同時(shí)縮減了土方量所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)支出。
　　3.公共交通系統(tǒng)
　　3.1 公交優(yōu)先原則
　　無(wú)論是平原城市還是山地城市，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)一直都是公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)中最重要的原則。優(yōu)先發(fā)展公交，減少路權(quán)的占用，提高交通運(yùn)輸?shù)哪苄�，降低�?duì)環(huán)境的壓力，減低對(duì)土地資源的消耗，尤其對(duì)于山地城市土地使用較為緊張的情況非常適用。
　　3.2 發(fā)展多種公交模式原則
　　城市快速軌道交通為主，局部由于山地自然條件限制，可以采用輕軌等轉(zhuǎn)彎半徑，爬坡能力較大運(yùn)量交通要求低的中運(yùn)量的交通。同時(shí)結(jié)合普通的公交汽車、電車，增加公交線網(wǎng)密度，提供便利的公交與公交之間、公交與軌道交通之間的換乘，組成高效的、滿足各種需求的公交運(yùn)輸系統(tǒng)。
　　3.3 以貴陽(yáng)漁安安井片區(qū)城市設(shè)計(jì)項(xiàng)目為例：
　　貴陽(yáng)漁安安井片區(qū)緊鄰城市快速路二環(huán)，另一條快速路三環(huán)南北貫穿，骨架性交通主干道北京路東西貫穿地塊，沿河北側(cè)是生活性景觀干道水東路。區(qū)域定位生態(tài)旅游休閑的主題，主力開(kāi)發(fā)文化娛樂(lè)、旅游、商業(yè)、居住、生態(tài)公園以及公共配套設(shè)施項(xiàng)目。
　　公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路是在公交優(yōu)先原則的基礎(chǔ)上，發(fā)展多種公共交通模式。快速中運(yùn)量的輕軌交通環(huán)線，為區(qū)內(nèi)居民出行提供專屬服務(wù)，預(yù)留將來(lái)與城市快速軌道交通接駁的可能性；公交巴士線路承擔(dān)主要對(duì)外出行，同時(shí)也起到輕軌交通的補(bǔ)充作用，增強(qiáng)各地塊的公共交通可達(dá)性；纜車配合項(xiàng)目?jī)?nèi)文化娛樂(lè)設(shè)施進(jìn)行安排，增添觀光娛樂(lè)旅游的趣味；電瓶車沿河布置，結(jié)合沿河商業(yè)街和河邊綠化帶，形成綠色生態(tài)的休閑游憩氛圍。
　　4.慢行系統(tǒng)
　　這里指的慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和人行系統(tǒng)。
　　4.1 自行車系統(tǒng)
　　道路斷面設(shè)計(jì)應(yīng)為自行車交通提供方便的條件，提倡自行車的使用。山地城市地形復(fù)雜，道路縱坡比較大，一般道路坡度都已經(jīng)超過(guò)自行車坡度3%的規(guī)范限制。這也是重慶、貴陽(yáng)等山地城市自行車發(fā)展受到限制的主要原因。
　　在此種情況下，可以采用機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道分開(kāi)設(shè)置的方法，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道采用不同的縱坡，有時(shí)結(jié)合周邊地塊用地性質(zhì)也可采用不同的平面線形。
　　4.2 行人系統(tǒng)
　　山地城市步行出行占居民車行比例相當(dāng)大，利用不同的標(biāo)高平臺(tái)，豎向上實(shí)行人車分離，提供出行的基本條件。結(jié)合景觀規(guī)劃，以濱水空間、區(qū)域綠心、商業(yè)廣場(chǎng)中心等作為步行系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，配合組團(tuán)綠地系統(tǒng)，形成休閑慢步行人系統(tǒng)。
　　5.停車系統(tǒng)
　　停車一般有地下停車庫(kù)、半地下停車庫(kù)、地面停車場(chǎng)、停車樓等形式，山地城市由于地形限制，半地下停車庫(kù)和地下停車庫(kù)的應(yīng)用較為廣泛。停車庫(kù)的出入口利用地塊周邊不同高差的道路設(shè)置，
　　為減少填挖方帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，結(jié)合道路標(biāo)高，盡可能的利用原有地形標(biāo)高作為建筑底部平臺(tái)標(biāo)高，而部分地形變化大的位置可以前面商業(yè)后面停車庫(kù)的模式處理。
　　6.結(jié)語(yǔ)
　　山地城市交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)，包含的要素眾多，本文中討論的道路網(wǎng)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、停車系統(tǒng)只是其中的一部分，也是城市設(shè)計(jì)中比較重要的幾個(gè)系統(tǒng)，組織好各系統(tǒng)之間的銜接才能使交通這個(gè)大系統(tǒng)良好高效的運(yùn)作。